Resume bidang Teknik Lalu Lintas

Istilah-istilah dalam bidang Teknik Lalu Lintas 

• Lalulintas Harian Rata-rata 
• Volume Jam Perencanaan 
• Satuan Mobil Penumpang 
• Kapasitas 
• Arus lalulintas 
• Waktu antara (headway) 
• Kecepatan 
• Kerapatan 

LHR dan VJP
LHR: Lalulintas Harian Rata-rata: lalulintas selama 24 jam pada hari normal (kendaraan/hari)
VJP: Volume jam perencanaan: volume jam puncak pada hari normal(kend/jam)
VJP =k % x LHR


* nilai k: sekitar 10 – 11 %


Satuan Mobil Penumpang
Ekivalensi kendaraan dengan mobil penumpang.
Tergantung


* besar kendaraan


* kecepatan kendaraan
Semakin besar: semakin tinggi
Semakin cepat: semakin rendah


Kapasitas Jalan
Kapasitas: arus lalulintas maksimum yang dapat lewat pada waktu tertentu,dengan kondisi yang ditetapkan
Kapasitas praktis:


* arus lalulintas yang masih memberikan kecepatan yang dapat diterima, atau


* arus lalulintas maksimum dengan batas kenyamanan tertentu


Tingkat pelayanan
tingkat pelayanan ditentukan oleh:


* perbandingan antara arus dengan kapasitas


* kecepatan rata-rata
untuk daerah perkotaan diambil pada jam sibuk (jam puncak)


American HCM
Tingkat pelayanan:


* A: kendaraan bebas menentukan kecepatannya


* B: sedikit hambatan


* C: kondisi stabil, kebebasan manuver terbatas


* D: arus tidak stabil, kadang harus memperlambat


* E: sangat tidak stabil, kadang macet


* F: Macet


Waktu antara (headway)
selang waktu kedatangan antara dua kendaraan yang berurutan









Arus lalulintas
Jumlah kendaraan per satuan waktu Satuan


* kendaraan/hari, kendaraan/jam,kendaraan/detik


* satuan mobil penumpang/hari, smp/jam, smp/detik


* Dapat dihitung dari pengamatan di
lapangan pada suatu titik pengamatan


Hubungan arus lalulintas dan waktu antara
q = arus lalulintas (kendaraan/detik)
h = headway(detik)


Hubungan:


q = 1/h






Kerapatan (density)
Jumlah kendaraan per satuan panjang jalan
Satuan: kendaraan/km.
Dapat dilihat dari:


* foto udara


* hubungan antara arus lalulintas – kecepatan - kerapatan


Q – V - D
Q = arus lalulintas (kendaraan/jam)
V = kecepatan (km/jam)
D = kerapatan (kendaraan/km)


Hubungan:


D = Q/V






Greenshields(1934)

















Hubungan D dan Q menurut Grienshields

















Pengukuran kecepatan
spot speed: radar speed meter
space mean speed: rata-rata waktu tempuh pada jarak tertentu, misal pada jarak 100 meter.


Distribusi kecepatan













Kecepatan kendaraan
spot speed (kecepatan sesaat): kecepatan pada saat tersebut (dapat dilihat dari kecepatan speedometer)
space mean speed (kecepatan rata-rata ruang): kecepatan rata-rata pada suatu ruas tertentu


Penentuan kecepatan dengan pengamat yang bergerak (moving car observer)
Cara sederhana dengan Floating vehicle: kendaraan berjalan sepanjang ruas jalan, dengan kecepatan mengikuti kecepatan rata-rata
Cara yang lebih teliti: dengan koreksi kendaraan yang menyiap dan disiap


Cara Hitungan Moving Car Observer
Pengamat berjalan searah dan berlawanan arah dengan arus lalulintas yang diamati
Diamati kendaraan yang


* disiap


* menyiap


* berjalan berlawanan arah


Rumus MCO






Q= ( x + y) / (ta + tw) (a w)


t = tw – (y/Q)


dengan:


Q = arus lalulintas (kendaraan/menit)


t = waktu tempuh rata-rata (menit)


x= jumlah kendaraan yang bertemu pengamat


y = jumlah kendaraan menyiap pengamat dikurangi


yang disiap oleh pengamat


ta = waktu perjalanan melawan arus (menit)


tw = waktu perjalanan searah arus (menit)






Contoh hitungan MCO
Pengamatan kecepatan dan arus lalulintas di suatu ruas jalan dilakukan dengan metoda pengamat yang bergerak. Ruas jalan yang diamati tersebut membujur dari Barat ke Timur, dengan jarak 1,6 km. Pengamatan dilakukan dengan melakukan perjalanan bolak-balik 6 kali.






Pengamatan dari Barat ke Timur









Pengamatan dari Timur ke Barat









Tinjauan arus dari Barat ke Timur









Tinjauan makroskopis
Tinjauan yang sudah dibicarakan tsb.: tinjauan secara makroskopis: tinjauan arus secara keseluruhan, seperti aliran air
Persyaratan:* arus kontinu (juga disebut teori kontinyuitas)* pada ruas yang ditinjau, tidak ada perpotongan dengan ruas jalan yang lain* hambatan samping relatif kecil


Tinjauan mikroskopis
diagram fundamental: meninjau arus lalulintas seperti arus air yang kontinyu (teori kontinyuitas) – tinjauan makroskopis
kelemahan: arus lalulintas bersifat stochastic, probabilistic
cara lain: meninjau arus lalulintas denganmengamati pergerakan dari masing-masing kendaraan, disebut tinjauan mikroskopis
Perlu ditinjau pergerakan kendaraan satupersatu
Pada masa lalu: sulit dilakukan karena memerlukan analisis yang rumit. Dipermudah saat ini karena perkembangan ilmu komputer yang sangat pesat
Model-model yang digunakan:model simulasi
Rumus-rumus sederhana, hanya didasarkan pada mekanika dinamika


Tinjauan kapasitas secara empiris
Melakukan survai di pelbagai kota
Dicari korelasi kapasitas dengan faktor-faktor yang mempengaruhi:Geometrik jalan:* lebar jalan* lebar bahu/trotoarGangguan jalanKarakteristik pengemudi
Cara empiris di Indonesia: metoda Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997


Kapasitas jalan menurut MKJI 1997 untuk jalan perkotaan






C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs


dengan:


C = kapasitas ruas jalan (smp/jam)


Co = kapasitas dasar (smp/jam)


FCw = faktor lebar jalan


FCsp = faktor penyesuaian kapasitas untuk


pemisahan arah


Fsf = faktor hambatan samping


Fcs = faktor ukuran kota






Kapasitas dasar
Kapasitas dasar:* Empat lajur terbagi atau jalan satu arah: 1650 smp/jam perlajur* Empat lajur tak terbagi: 1500 smp/jam perlajur* Dua lajur tak terbagi: 2900 smp/jam total dua arah


Faktor lebar jalan
Faktor penyesuaian lebar jalur lalulintas
Lebar standar: 3,50 meter/lajur
Jika lebih kecil dari 3,50 meter/lajur: kapasitas berkurang
JIka lebih besar dari 3,50 meter/lajur: kapasitas bertambah


Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah
Khusus untuk jalan tak terbagi
Kalau arus lalulintas untuk masing masing arah sama: faktor = 1
Kalau tidak sama: kapasitas berkurang


Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping
Hambatan samping:* VL = very low* L = low* M = medium* H = high* VH = very high
Juga tergantung: lebar bahu/kereb


Faktor ukuran kota
Mempengaruhi agresivitas pengemudi
Semakin besar kota – semakin agresif – semakin tinggi kapasitas
Kota: wilayah perkotaan, bukan batas administratif perkotaan


Indikator kinerja ruas jalan
Volume/Kapasitas (Q/C)
Kecepatan (v)
Q tinggi – v rendah
Q rendah – v tinggi
Kalau Q rendah – v rendah: ada hambatan samping tinggi.


Perencanaan Jalan Perkotaan dg MKJI 1997
Jalan belum ada
Hanya ada perkiraan arus lalulintas harian rata-rata tahunan pada saat jalan dibuka
Tidak diketahui komposisi lalulintas
Hanya diketahui rencana geometri dan tipe jalan


Perencanaan Jalan Perkotaan
Hitung arus jam sibuk = k x LHRTNilai k standar = 0,09 (9 %)
Masukkan komposisi lalulintas standar:









Jalan Luar Kota
Jenis kendaraan* Mobil penumpang* Kendaraan Berat Menengah* Truk Besar (truk 3 gandar)* Bus besar (3 gandar)
Tipe alinyemen* Datar* Bukit* Gunung


Analisis Kapasitas Jalan Luar Kota






C = Co x FCw x FCsp x FCsf (smp/jam)






C = kapasitas (smp/jam)


Co = kapasitas dasar (smp/jam)


FCw = faktor penyesuaian lebar jalan


FCsp = faktor penyesuaian pemisah arah


FCsf = faktor penyesuaian klas hambatan samping






Kapasitas dasar






Tergantung:


* Geometrik (2/ 4 lajur, satu/dua arah, ada/tidak ada divider)


Kelandaian jalan:


* Datar


* Bukit


* Gunung






Faktor hambatan samping
Sangat rendah: pedesaan, dengan pertanian dan belum berkembang
Rendah: pedesaan, dengan beberapa bangunan dan kegiatan di samping jalan
Sedang: kampung, dengan kegiatan pemukiman
Tinggi: kampung, dengan beberapa kegiatan pasar
Sangat tinggi: hampir perkotaan, banyak kegiatan pasar/perniagaan


Kecepatan arus bebas






FV = (Fvo + FVw) X FFVsf x FFVrc


FV = kecepatan arus bebas (km/jam)


FVo = kecepatan arus bebas dasar (km/jam)


FVw = faktor koreksi lebar jalan


FFVsf = faktor koreksi hambatan samping


FFVrc = faktor penyesuaian akibat kelas fungsi jalan dan tata guna lahan






Kelas fungsi jalan dan tataguna lahan






Kelas fungsi jalan:


* Arteri


* Kolektor


* Lokal


Tataguna lahan, pengembangan samping jalan: 0, 25, 50, 75, 100 %






Perencanaan jalan luar kota
Jalan baru
Tidak diketahui arus lalulintas secara tepat
Tidak diketahui komposisi arus lalulintas secara tepat


Perencanaan jalan luar kota
Diperkirakan besar LHRT (Lalulintas harian rata-rata tahunan)
Volume jam sibuk/jam rencana = k x LHRT, dengan nilai k standar = 0,11
Pemisahan arah dianggap 50/50
Komposisi arus lalulintas standar:* MP 57 %* Kend berat menengah 23 %* Bus besar 7 %* Truk besar 4 %* Sepeda motor 9 %


Jalan Bebas Hambatan
Faktor-faktor koreksi hampir sama dengan jalan luar kota, hanya tidak ada koreksi faktor hambatan samping
Umumnya dengan divider, sehingga faktor pemisah arah = 1


Perencanaan jalan bebas hambatan
Untuk jalan baru
Ketentuan-ketentuan sama dengan jalan luar kota, kecuali komposisi lalulintas (tidak ada sepeda motor).
Komposisi lalulintas standar:* Mobil penumpang 63 %* Kendaraan berat menengah 25 %* Kendaraan/bus berat 8 %* Truk besar 4 %


Pembagian Jalan






Menurut wewenang pembinaan atau status


• Jalan Nasional: di tingkat nasional


• Jalan Provinsi: di tingkat provinsi


• Jalan Kabupaten/kota: di tingkat kab./kota


• Jalan desa: di tingkat desa


• Jalan lingkungan: lingkungan ybs.






Peranan jalan menurut fungsinya SK Menteri Kimpraswil


No. 375/KPTS/M/2004


• Jalan Arteri


• Jalan Kolektor


• Jalan Lokal






Peranan Jalan Menurut Fungsinya
















Jalan Nasional
Yang termasuk kelompok jalan Nasional adalah jalan arteri primer, jalan kolektor primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, dan jalan lain yang mempunyai nilai strategis terhadap kepentingan nasional.
Penetapan status suatu jalan sebagai jalan Nasional dilakukan dengan Keputusan Menteri.


Jalan Provinsi






Yang termasuk kelompok jalan Provinsi:


1. Jalan kolektor primer yang menghubungkan Ibukota Provinsi dengan Ibukota Kabupaten/Kota.


2. Jalan kolektor primer yang menghubungkan antar Ibukota Kabupaten/Kota.


3. Jalan lain yang mempunyai kepentingan strategis terhadap kepentingan provinsi.


4. Jalan dalam Daerah Khusus Ibukota Jakarta yang tidak termasuk jalan nasional.






Penetapan status suatu jalan sebagai jalan Provinsi dilakukan dengan Keputusan Menteri dalam Negeri atas usul Pemerintah Provinsi yang bersangkutan, dengan memperhatikan pendapat Menteri.






Jalan Kabupaten/kota






Yang termasuk kelompok jalan kabupaten adalah:


1. Jalan kolektor primer yang tidak termasuk jalan nasional dan jalan provinsi


2. Jalan lokal primer


3. Jalan sekunder dan jalan lain yang tidak termasuk dalam kelompok jalan nasional dan jalan provinsi.






Penetapan status suatu jalan sebagai jalan kabupaten dilakukan dengan Keputusan Gubernur, atas usul Pemerintah kabupaten/kota yang bersangkutan.






Jalan desa






jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antar pemukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan






Peran jalan menurut fungsinya






Di bawah jalan lokal, ada lagi: jalan lingkungan: jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah






Peranan Jalan Menurut Fungsinya









Kep. Menhub 14/2006






Tingkat pelayanan yang diinginkan pada ruas jalan sistem jaringan jalan primer


a. jalan arteri primer, minimal B;


b. jalan kolektor primer, minimal B;


c. jalan lokal primer, minimal C;


d. jalan tol, minimal B.






Tingkat pelayanan yang diinginkan pada ruas jalan sistem jaringan jalan sekunder


a. jalan arteri sekunder, minimal C;


b. jalan kolektor sekunder, minimal C;


c. jalan lokal sekunder, minimal D;


d. jalan lingkungan, minimal D.






Tingkat pelayanan pada ruas jalan diklasifikasikan atas:


a. tingkat pelayanan A, dengan kondisi:


1) arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi;


2) kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan batasan kecepatan maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan;


3) pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya tanpa atau dengan sedikit tundaan.


b. tingkat pelayanan B, dengan kondisi:


1) arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas;


2) kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum mempengaruhi kecepatan;


3) pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan.






c. tingkat pelayanan C, dengan kondisi:


1) arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi;


2) kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas meningkat;


3) pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah lajur atau mendahului.


d. tingkat pelayanan D, dengan kondisi:


1) arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus;


2) kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar;


3) pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih dapat ditolerir untuk waktu yang singkat.






e. tingkat pelayanan E, dengan kondisi:


1) arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume lalu lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah;


2) kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi;