TUGAS REKAYASA LALU LINTAS
SURVEY JALAN PERKOTAAN
LAMPU LALU LINTAS
JALAN GAHARU
KELAS A. PAGI (TRANSPORT)
DISUSUN OLEH
Triadi nanta siregar (1207210008)
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SUMATERA UTARA
2015
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR...................................................................................................
BAB I PENDAHULUAN.............................................................................................
1.1 Latar belakang..........................................................................................................
1.2 Maksud dan tujuan...................................................................................................
1.3 Metodologi penulisan ..............................................................................................
BAB II ISI.....................................................................................................................
2.1 landasan teori............................................................................................................
2.2 Kapasitas dan Tingkat Pelayanan.............................................................................
2.3 Parameter Arus Lalu Lintas......................................................................................
2.4 Macam-macam Kapasitas Jalan................................................................................
2.5 Metode Analisis Simpang Bersinyal.........................................................................
2.6 Arus Lalu Lintas.......................................................................................................
2.7 Aktivitas Sisi Jalan....................................................................................................
2.8 Perilaku Pengemudi..................................................................................................
2.9 Perhitungan arus lalu lintas dengan Metode Analisis Simpang Bersinyal................
BAB III KESIMPULAN ..............................................................................................
DAFTAR PUSTAKA ..................................................................................................
KATA PENGANTAR
Dengan menyebut nama Allah SWT yang Maha Pengasih lagi Maha Panyayang, kami panjatkan puja dan puji syukur atas kehadirat-Nya, yang telah melimpahkan rahmat, hidayah, dan inayah-Nya kepada kami, sehingga kami dapat menyelesaikan tugas rekayasa lalu lintas yang diberikan oleh ibu Dosen ( Bu Ir.Sri Asfiati.MT ) telah dapat diselesaikan sesuai dengan tepat waktu.
Tugas makalah ini bertujuan untuk mengetahui kemampuan mahasiswa untuk mengetahui permasalahan yang ada di jalan raya dan juga dapat memberikan inspirasi mahasiswa pada umumnya.
Namun tidak lepas dari semua itu, kami menyadar sepenuhnya bahwa ada kekurangan baik dari segi penyusun bahasanya maupun segi lainnya. Oleh karena itu dengan lapang dada dan tangan terbuka kami membuka selebar-lebarnya bagi pembaca yang ingin memberi saran dan kritik kepada kami sehingga kami dapat memperbaiki tugas rekayasa lalu lintas
Akhirnya penyusun mengharapkan semoga dari makalah tugas rekayasa lalu lintas ini dapat diambil hikmah dan manfaatnya sehingga dapat memberikan inpirasi terhadap pembaca.
Medan, mei 2015
Penyusun
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar belakang
Di dalam memecahkan permasalahan lalu lintas, para pakar lalu lintas perlu mengenali 3 komponen yaitu jalan, kendaraan dan pelaku perjalanan. Mengenali masalah lalu lintas yang terjadi dengan mengumpulkan informasi geometrik jalan, besarnya arus lalu lintas, kecepatan lalu lintas, hambatan/tundaan lalu lintas, data kecelakaan lalu lintas dan karakteristik pelaku perjalanan. Seluruh data yang dikumpulkan selanjutnya dianalisis untuk kemudian direncanakan usulan perbaikaan geometrik, pembangunan fasilitas pengaman jalan, pemasangan rambu lalu lintas, marka jalan atau melakukan pembatasan gerakan lalu lintas tertentu.Perbaikan geometrik dapat berupa pelebaran jalan, perubahan radius tikung, pembangunan pulau-pulau lalu lintas, mengurangi tanjakan, membangun jalur rangkak pada tanjakan yang tinggi, memberikan erioritas bagi angkutan umum seperti Busway dan berbagai langkah lainnya.
Menurut UU No 38/2004 Jalan adalah sarana Tranportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bagunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, diatas permukaan tanah , dibawah permukaan tanag dan/air,serta di atas permukaan air,kecuali jalan kereta api,jalan lori, dan jalan kabel.
1.2 Maksud dan Tujuan
1.2.1 Maksud Penelitian
Maksud dari penelitian adalah untuk mengetahui karakteristik jalan yang ditinjau.
1.2.2 Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian tugas ini adalah sebagai berikut :
1. Mengetahi Lebar jalan yang ditinjau,
2. Menentukan kelas jalan pada jalan yang ditinjau,
3. Mengkaji seberapa lengkap sarana dan prasarana jalan tersebut,
4. Mengetahui jenis kendaraan apa saja yang melewati jalan yang ditinjau.
5. Mengetahui jumlah phase dan pajang siklus yang disaran kan.
1.2.3 Perumusan Masalah
Masalah yang akan diteliti nantinya diantaranya adalah sebagai berikut :
1. Termasuk ideal atau tidak jalan yang di tinjau
2. Mengetahui Komposisi Lalu Lintas
3. Mengetahui Perilaku Pengemudi pada jalan yang ditinjau
4. Usaha apakah yang dapat dilakukan untuk meningkatkan pelayanan terhadap masyarakat pengguna Jalan tersebut?
5. Seberapa besarkah minat masyarakt kota Medan dalam menggunakan sarana transportasi umum ?
1.2.4 Batas Masalah
Adapun batasan-batasan masalah penelitian ini hanya difokuskan pada :
1. Termasuk ideal atau tidak jalan yang di tinjau
2. Mengetahui Komposisi Lalu Lintas
3. Mengetahui Perilaku Pengemudi pada jalan yang ditinjau
4. Mengetahui aktifitas sisi jalan
1.3 Metodologi Penulisan
Metode yang digunakan dalam penulisan tugas ini adalah deskriptif analisis,yaitu dengan mengurai dan menganalisa data untuk dibahas , dalam penulisan tugas ini dilkukan beberapa tahapan yaitu :
1). Studi Pendahuluan
Studi ini dilakukan untuk menentukan objek yang akan diteliti.
2). Pengumpulan Data
Pengumpulan data yang diambil adalah :
- Lebar jalan
- Jumlah Jalur dan Lajur
- Kelas Jalan
- Kelengkapan sarana dan Prasarana
BAB II
ISI
2.1 Landasan teori
Rekayasa lalu lintas menurut Homburger & Kell adalah suatu penanganan yang berkaitan dengan perencanaan, perancangan geometrik dan operasi lalu lintas jalan serta jaringannya, terminal, penggunaan lahan serta keterkaitan dengan moda transportasi lainnya.Sedang istilah Rekayasa lalu lintas yang banyak digunakan di Indonesia adalah salah satu cabang dari teknik sipil yang menggunakan pendekatan rekayasa untuk mengalirkan lalu lintas orang dan barang secara aman dan effisien dengan merencanakan, membangun dan mengoperasikan geometrik jalan, dan dilengkapi dengan rambu lalu lintas, marka jalan serta alat pemberi isyarat lalu lintas.
2.2 Kapasitas dan Tingkat Pelayanan
2.2.1 Kapasitas Jalan
Pengertian Kapasitas Jalan :
Menurut Highway Capacity Manual (HCM) 1965
“Capacity is the maximum number of vehicles that can pass in a given period time.”
Menurut Clark H. Oglesby (1990)
Kapasitas suatu ruas jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang memiliki kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut (dalam satu atau pun kedua arah) dalam periode waktu tertentu.
1. Menurut MKJI (1997)
Kapasitas adalah jumlah maksimum kendaraan atau orang yang dapat melintasi suatu titik pada lajur jalan pada periode waktu tertentu dalam kondisi jalan tertentu atau merupakan arus maksimum yang dapat dilewatkan pada suatu ruas jalan.
Macam-macam Kapasitas Jalan
a) Kapasitas Dasar (Basic capacity)
Kapasitas dasar adalah jumlah kendaraan atau orang maksimum yang dapat melintas suatu penampang jalan tertentu selama satu jam pada kondisi jalan dan lalulintas yang ideal.
Digunakan sebagai dasar perhitungan untuk kapasitas rencana. Kapasitas dasar merupakan kapasitas terbesar dibangun pada kondisi arus yang ideal.
Arus dikatakan pada kondisi yang ideal jika kondisi jalan:
1. Uninterupted flow
2. Kendaraan yang lewat sejenis (kendaraan penumpang)
3. Lebar lajur minimum :3,50 m
4. Kebebasan samping : 1.80 m
5. Mempunyai desain alinyemen horizontal dan alinyemen vertikal yang bagus (datar, v=120 km/jam)
6. Untuk lalu lintas 2 arah 2 lajur dimungkinkan gerakan menyiap dengan jarak pandang 500 m.
b) Kapasitas Rencana (Design Capacity)
Kapasitas rencana adalah jumlah kendaraan atau orang maksimum yang dapat melintas suatu penampang jalan tertentu selama satu jam pada kondisi jalan dan lalu lintas yang sedang berlaku tanpa mengakibatkan kemacetan, kelambatan dan bahaya yang masih dalam batas-batas yang diinginkan.
c) Kapasitas yang Mungkin (Possible Capacity)
Kapasitas yang mungkin adalah jumlah kendaraan atau orang maksimum yang dapat melintasi suatu penampang jalan tertentu selama 1 jam pada kondisi jalan dan lalu lintas yang sedang berlaku (pada saat itu).
Kapasitas yang mungkin nilainya lebih kecil daripada kapasitas rencana.
2.2.2. Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan
Kapasitas ruas jalan dipengaruhi oleh dua faktor, yaitu:
a. Ada atau tidaknya pembatas jalan (median)
Jika terdapat median maka kapasitas dihitung terpisah untuk setiap arah.
Jika tanpa pembatas jalan maka kapasitas dihitung untuk kedua arah.
b. Lokasi ruas jalan
Urban (perkotaan) memperhitungkan FCcs yaitu faktor koreksi akibat ukuran kota (jumlah penduduk).
Interurban (rural) tidak memperhitungkan FCcs.
Persamaan umum untuk menghitung kapasitas jalan menurut Metode IHCM’97 adalah sebagai berikut :
-. Kapasitas jalan untuk daerah perkotaan adalah
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (smp/jam)
Dimana,
C : kapasitas ruas jalan (smp/jam)
Co : kapasitas dasar (smp/jam)
FCCw : faktor koreksi kapasitas untuk lebar jalan
FCsp : faktor koreksi kapsitas akibat pembagian arah (tidak berlaku bagi jalan satu arah)
FCsf : faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping.
FCcs : faktor koreksi akibat ukuran kota (jumlah penduduk)
2.3 Parameter Arus Lalu Lintas
Parameter lalu lintas adalah suatu ukuran yang digunakan untuk menjadi tolak ukur dari kegiatan lalu lintas dalam sistem transportasi.
Parameter arus lalu lintas dapat digolongkan menjadi dua kategori, yaitu:
1.Parameter makroskopis, yang mencirikan arus lalu lintas sebagai suatu kesatuan ( system ), sehingga diperoleh gambaran operasional system secara keseluruhan.
Contoh : tingkat arus ( flow rates ), kecepatan rata-rata ( averange speeds ), tingkat kepadatan ( desity rates ).
2.Parameter mikroskopis, yang mencirikan perilaku setiap kendaraan dalam arus lalu lintas yang saling mempengaruhi.
Contoh : waktu antara ( team headway ), kecepatan masing-masing ( individual speed ), jarak antara ( space headway ).
Secara makroskopis, arus lalu lintas dibagi menjadi empat macam :
1. Arus
2. Volume
3. Kecepatan
4. Kerapatan
2.3.1.Arus
Arus adalah jumlah kendaraan yang melintas suatu titik pada suatu ruas jalan dalam waktu tertentu dengan membedakan arah dan lajur. Satuan arus adalah kendaraan/waktu atau smp/waktu
Arus lalu lintas terbentuk dari pergerakan individu pengendara dan kenderaan yang melakukan interaksi antara yang satu dengan yang lainnya pada suatu ruas jalan dan lingkungannya. Karena kemampuan idividu pengemudi mempunyai sifat yang berbeda maka perilaku kenderaan arus lalu lintas tidak dapat diseragamkan lebih lanjut, arus lalu lintas akan mengalami perbedaan karakteristik akibat dari perilaku pengemudi atau kebiasaan pengemudi. Arus lalu lintas pada suatu ruas jalan karakteristiknya akan bervariasi baik berdasar lokasi maupun waktunya, oleh karena itu perilaku pengemudi akan berpengaruh terhadap perilaku arus lalu lintas. dalam menggambarkan arus lalu lintas secara kuantitatif dalam rangka untuk mengerti tentang keragaman karakteristiknya dan rentang kondisi perilakunya, maka perlu suatu parameter. Parameter tersebut harus dapat didefenisikan dan diukur oleh insinyur lalu lintas dalam menganalisis, mengevaluasi, dan melakukan perbaikan fasilitas lalu lintas berdasarkan parameter dan pengetahuan pelakunya.
Arus menpunyai satuan kendaran dibagi waktu atau smp dibagi oleh waktu. Terkadang kita sulit membedakan antara arus dan volume, berikut adalah perbedaannya:
Arus (flow) :
· Membedakan lajur
· Diukur pada waktu yang pendek
· Membedakan arah
Volume :
· Tidak membedakan lajur
· Diukur pada waktu yang panjang (lama)
· Tidak membedakan arah
2.3.2.Elemen Arus Lalu Lintas
Ø Karatkeristik pemakai jalan
Ø Penglihatan
Ø Waktu persepsi dan reaksi
Ø Karakteristik lainnya
Ø Kendaraan
Ø Kendaraan rencana
Ø Kinerja percepatan kendaraan
Ø Kemampuan mengerem kendaraan
Ø Persamaan jarak mengerem dan reaksi Jalan
Ø Klasifikasi jalan menurut fungsi
Ø Ciri geometrik jalan
2.3.3.Karakteristik Arus Lalu Lintas
Ø Variasi arus dalam waktu
Ø Variasi arus lalu lintas bulanan
Ø Variasi arus lalu lintas harian
Ø Variasi arus lalu lintas jam-jaman
Ø Variasi arus lalu lintas kurang dari satu jam
Ø Volume jam perancangan
Ø Volume perancangan menurut arah
Ø Variasi arus dalam ruang
Ø Variasi arus terhadap jenis kendaraan
2.3.4 .Arus Berdasarkan Jenis Fasilitas Jalan
Arus berdasarkan jenis fasilitas jalan dibedakan menjadi 2, yaitu:
v Arus tak terganggu ( Uninterupted Flow )
Arus lalu lintas dihasilkan oleh interaksi antar kendaraan dengan karakteristik system geometric jalan raya, pola arus lalu lintas hanya dikontrol oleh karakteristik tata guna lahan yang membangkitkan perjalanan. Tidak ada factor eksternal yang secara periodic menghentikan sementara arus lalau lintas tersebut.
2.3.5 Volume
Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik atau pada suatu ruas jalan dalam waktu yang lama (minimal 24 jam) tanpa membedakan arah dan lajur.segmen jalan selama selang waktu tertentu yang dapat diekspresikan dalam tahunan, harian (LHR), jam-an atau sub jam. Volume lalu-lintas yang diekspresikan dibawah satu jam (sub jam) seperti, 15 menitan dikenal dengan istilah rate of flowatau nilai arus. Untuk mendapatkan nilai arus suatu segmen jalan yang terdiri dari banyak tipe kendaraan maka semua tipe-tipe kendaraan tersebut harus dikonversi ke dalam satuan mobil penumpang (smp). Konversi kendaraan ke dalam satuan smp diperlukan angka faktor ekivalen untuk berbagai jenis kendaraan. Faktor ekivalen mobil penumpang
Tipe jalan tak terbagi
|
Arus lalu lintas
|
Emp
|
total dua arah
|
HV
|
MC
|
(kendaraan/jam)
|
Lebar jalur lalu-lintas
|
|
|
|
< 6m
|
> 6m
|
Dua lajur tak-terbagi
|
0
|
1.3
|
0.5
|
0.4
|
(2/2 UD)
|
≥ 1800
|
1.2
|
0.35
|
0.25
|
Empat lajur tak-terbagi
|
0
|
1.3
|
0.4
|
|
(4/2 UD)
|
≥ 3700
|
1.2
|
0.25
|
|
| | | | | |
(emp) ditabulasi pada Tabel 1.
Namun demikian pengamatan lalu lintas ini diharapkan selama 24 jam perhari yang biasanya untuk mengetahui terjadinya volume jam puncak (VJP) sepanjang jam kerja baik itu pagi, siang maupun sore. Biasanya volume jam puncak diukur untuk masing – masing arah secara terpisah. VJP digunakan sebagai dasar untuk perancangan jalan raya dan berbagai macam analisis operasional. Jalan raya harus dirancang sedemikian rua sehingga mampu melayani pada saat lalu lintas konsisi VJP. Untuk analisis operasional, apakah itu terkait dengan pengendalian, keselamatan, kapasitas, maka jalan raya harus mampu mengakomodasi kondisi ketika VJP. Di dalam perancangan VJP kadang – kadang diestimasi dari proyeksi LHR sebagaimana ditunjukkan pada rumus :
VJRD = LHR x K x D
Dengan,
VJRD = Volume rancangan berdasarkan arah (smp/hari)
LHR = lalu lintas harian rata – rata (smp/hari)
K = proporsi lalu lintas harian yang terjadi selama jam puncak
D = proporsi lalu lintas jam puncak dalam suatu arah tertentu
Menurut McShane dan Roess (1990), dalam kegunaan untuk perancangan nilai K sering dinyatakan dalam bentuk proporsi LHR pada jam puncak tertinggi yang ke 30 selama satu tahun. Volume jam puncak tertinggi yang ke 30 sering digunakan untuk perancangan dan analisis pada jalan raya luar kota, namun demikian untuk jalan perkotaan digunakan volume jam puncak tertinggi yang ke 50. Faktor D lebih bervariasi di mana pembangkit lalu lintas utama pada suatu kawasan untuk kawasan perkotaan misalnya nilai D berkisar antara 0,5 sampai 0,6.
Koefisien pengali dari 15 menit ke 1 jam : PHF
Koefisien pengali dari 1 jam ke 1 hari : faktor k
Perbedaan arus dan volume dapat digambarkan pada tabel dibawah ini:
|
Lajur
|
Waktu
|
Arah
|
Arus
|
Membedakan
|
Singkat
|
Membedakan
|
Volume
|
Tidak Membedakan
|
Lama
|
Tidak Membedakan
|
Tabel 1.1
2.4.Macam-macam Kapasitas Jalan
a)Kapasitas Dasar (Basic capacity)
Kapasitas dasar adalah jumlah kendaraan atau orang maksimum yang dapat melintas suatu penampang jalan tertentu selama satu jam pada kondisi jalan dan lalulintas yang ideal.
Digunakan sebagai dasar perhitungan untuk kapasitas rencana. Kapasitas dasar merupakan kapasitas terbesar dibangun pada kondisi arus yang ideal.
Arus dikatakan pada kondisi yang ideal jika kondisi jalan:
1. Uninterupted flow
2. Kendaraan yang lewat sejenis (kendaraan penumpang)
3. Lebar lajur minimum :3,50 m
4. Kebebasan samping : 1.80 m
5. Mempunyai desain alinyemen horizontal dan alinyemen vertikal yang bagus (datar, v=120 km/jam)
6. Untuk lalu lintas 2 arah 2 lajur dimungkinkan gerakan menyiap dengan jarak pandang 500 m.
b) Kapasitas Rencana (Design Capacity)
Kapasitas rencana adalah jumlah kendaraan atau orang maksimum yang dapat melintas suatu penampang jalan tertentu selama satu jam pada kondisi jalan dan lalu lintas yang sedang berlaku tanpa mengakibatkan kemacetan, kelambatan dan bahaya yang masih dalam batas-batas yang diinginkan.
c) Kapasitas yang Mungkin (Possible Capacity)
Kapasitas yang mungkin adalah jumlah kendaraan atau orang maksimum yang dapat melintasi suatu penampang jalan tertentu selama 1 jam pada kondisi jalan dan lalu lintas yang sedang berlaku (pada saat itu).
Kapasitas yang mungkin nilainya lebih kecil daripada kapasitas rencana.
2.4.1 Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan
Kapasitas ruas jalan dipengaruhi oleh dua faktor, yaitu:
a. Ada atau tidaknya pembatas jalan (median)
© Jika terdapat median maka kapasitas dihitung terpisah untuk setiap arah.
© Jika tanpa pembatas jalan maka kapasitas dihitung untuk kedua arah.
b. Lokasi ruas jalan
© Urban (perkotaan) memperhitungkan FCcs yaitu faktor koreksi akibat ukuran kota (jumlah penduduk).
© Interurban (rural) tidak memperhitungkan FCcs.
Persamaan umum untuk menghitung kapasitas jalan menurut Metode IHCM’97 adalah sebagai berikut :
-. Kapasitas jalan untuk daerah perkotaan adalah
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (smp/jam)
Dimana,
C : kapasitas ruas jalan (smp/jam)
Co : kapasitas dasar (smp/jam)
FCCw : faktor koreksi kapasitas untuk lebar jalan
FCsp : faktor koreksi kapsitas akibat pembagian arah (tidak berlaku bagi jalan satu arah)
FCsf : faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping.
FCcs : faktor koreksi akibat ukuran kota (jumlah penduduk)
2.5 Metode Analisis Simpang Bersinyal
Simpang adalah suatu area kritis pada suatu jalan raya yang merupakan titik konflik dan tempat kemacetan karena bertemunya dua ruas jalan atau lebih (Pignataro, 1973). Karena merupakan tempat terjadinya konflik dan kemacetan maka hampir semua simpang terutama di perkotaan membutuhkan pengaturan. Untuk menganalisis simpang bersinyal ada beberapa cara yaitu salah satunya metode logika fuzzy.
Metode logika fuzzy
Metode logika fuzzy digunakan untuk menentukan lamanya waktu lalu lintas menyala sesuai dengan volume kenderaan yang sedang mengantre pada persimpangan.
*Bila arus jenuh tidak dapat diukur maka persimpangan biasa dapat dinilai dengan pedoman dari dirjen perhubungan.
Lebar mendekati persimpangan melampaui 5,20=525 spm/jam
Lebar (m)
(ft)
|
3,05
10
|
3,35
11
|
3,65
12
|
3,95
13
|
4,25
14
|
4,60
15
|
4,90
16
|
5,20
17
|
Arus jenuh (spm/jam)
|
1850
|
1875
|
1900
|
1950
|
2075
|
2250
|
2475
|
2700
|
Apa bila lalu lintas persimpangan untuk arus jenuh : (s) dengan arus normal yang diketahui (q) spm/jam. Maka angka banding arus normal dengan arus jenuh sehingga disebut nilai (y).
Y= ∑y maks
Untuk menghitung siklus waktu maksimum atau dengan waktu hilang (L)
Maka : L= 2n+R
Dimana :
N = banyak nya fase ( mis: pada simpang empat yang sederhana US,BT = 2 fase)
R = waktu semua lampu pada posisi merah / hijau/kuning dalam ( 2+3) detik.
L = jumlah kurun waktu waktu hijau dikurangi satu detik setiap hijau.
Waktu siklus optimum = Co
Tipe jalan tak terbagi
Arus lalu lintas
Emp
total dua arah
HV
MC
(kendaraan/jam)
Lebar jalur lalu-lintas
< 6m
> 6m
Dua lajur tak-terbagi
0
1.3
0.5
0.4
(2/2 UD)
≥ 1800
1.2
0.35
0.25
Empat lajur tak-terbagi
0
1.3
0.4
(4/2 UD)
≥ 3700
1.2
0.25
Ada suatu ketentuan utuk batas panjang waktu siklus panjang siklus minimum 40 detik,sedangkan panjang siklus maksimum 130 detik tetapi masih dioperasikan sampai dengan 180 detik.
Panjang siklus yang disarankan
Jumlah phase
|
Panjang waktu siklus yang disarankan
|
2
|
40-80
|
3
|
50-100
|
4
|
80-130
|
Waktu Lampu hijau yang efektif
Dimana :
Hi = waktu hijau untuk tahap i (detik)
Co = waktu siklus optimal (detik)
2.6. Arus Lalu Lintas
Pada MKJI 1997, nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas. Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) dikonversikan menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp) yang diturunkan secara empiris untuk tiap tipe kendaraan.
Ekivalensi mobil penumpang (emp) adalah faktor konversi berbagai jenis kendaraan dibandingkan dengan mobil penumpang atau kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan dampaknya pada perilaku lalu lintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan lainnya, emp = 1,0). Sedangkan satuan mobil penumpang (smp) adalah satuan arus lalu lintas dimana arus dari berbagai tipe kendaraan telah diubah menjadi kendaraan ringan dengan menggunakan emp.
Pada hasil survei yang dilakukan pada salah satu lampu lalu lintas di medan yang terdapat dilokasi Jalan Gaharu arus kendaraan yang lewat adalah sebagai berikut :
o Pada bagian utara (jl.bambu) = 598 kend/jam
o Pada bagian selatan (jl.bambu) = 679 kend/jam
o Pada bagian timur (jl.gaharu) = 921 kend/jam
o Pada bagian barat (jl.gaharu) = 837 kend/jam
2.7 Aktivitas Sisi Jalan
Pada jalan Gaharu aktivitas sisi jalan terdapat banyak terdapat ruko-ruko dan merupakan jalan yang banyak menyediakan/mendukung para pedagang untuk melakukan jual beli.
2.8 Perilaku Pengemudi
Karena jalan ini merupakan jalan kota dan juga jalan kolektor, kecepatan terbatas pada jalan ini walaupun demikian kebanyakan perilaku tidak disiplin para pengemudi yang melalui jalan ini sehingga perilaku pengemudi tidak baik. Akibat perilaku tersebut terdapat banyak jenis kecelakaan pada jalan ini.
Lokasi survei : lampu merah jl.Gaharu
Data – data yang di dapat di lapangan :
Bahu jalan arah barat : 1 meter
Bahu jalan arah timur : 1 meter
Bahu jalan arah selatan : 50 cm
Bahu jalan arah utara : 60 cm
Lama nya lampu lalu lintas (detik) :
Lampu merah arah barat : 50 detik Lampu merah arah timur : 50 detik
Lampu hijau arah barat : 50 detik Lampu hijau arah timur : 50 detik
Lampu kuning arah barat : 5 detik Lampu kuning arah timur : 5 detik
Lama nya lampu lalu lintas (detik) :
Lampu merah arah barat : 60 detik Lampu merah arah timur : 60 detik
Lampu hijau arah barat : 40 detik Lampu hijau arah timur : 40 detik
Lampu kuning arah barat : 5 detik Lampu kuning arah timur : 5 detik
siklus yang disarankan :
| | | |
| |
jumlah phase 4 = 80 detik - 130 detik
|
| | | | | |
lebar jalan arah utara : 3,95 m
| | | |
lebar jalan arah timur : 5,10 m
| | | |
lebar jalan arah selatan : 3,04 m
| | | |
lebar jalan arah utara : 3,90 m
| | | |
| | | | | |
kenderaan yang yang berhenti di lampu merah
|
|
arah utara
|
=
|
598 kend/jam
| |
|
arah timur
|
=
|
921 kend/jam
| |
|
arah barat
|
=
|
837 kend/jam
| |
|
arah selatan
|
=
|
862 kend/jam
| |
|
| | | | | | | | | |
|
utara
|
selatan
|
timur
|
barat
| |
|
q(smp)
|
598
|
862
|
921
|
837
| |
|
s(smp)
|
1950
|
1850
|
2700
|
2075
| |
|
y(q/s)
|
0,306667
|
0,465946
|
0,34111
|
0,40337
| |
|
|
0,386306306
|
0,372242303
| |
|
| | | | | |
|
y=
|
0,33 + 0,37
| | | |
|
|
0,758549
| | | | |
|
| | | | | |
|
waktu siklus optimum
| | | |
|
Co = 1,5 L + 5
| | | | |
|
1-Y
| | | | |
|
| | | | | |
|
L = 2 x 4 + (2+3) = 13
| | | | |
| | | | | |
|
Co = 1,5 x 13 + 5 = 98 (detik)
| | | |
|
1 - 0,75
| | | | |
|
| |
| | | |
|
Hus = 0,38 (98 - 13 ) = 36,65 ( detik )
| | |
|
0,75
| | | | | |
|
| | | | | |
|
HTB = 0,37 ( 98 - 13 ) = 35,34 ( detik )
| | |
|
0,75
| | | | | |
|
| | | | | |
|
| | | | | |
|
diagram waktu
| | | | |
|
| | | | | |
|
98 detik
| | |
|
hijau 37 detik kuning 2+3 merah 56 detik
| |
|
| | | | | |
|
| |
|
| | |
|
U-S
| | | | | |
|
|
|
all red
| | |
|
hijau 35 detik kuning 3 detik merah 60 detik
| |
|
|
|
|
| | |
|
B-T
| | | | | |
|
| | | | | | | | | | |
BAB III
KESIMPULAN
1. Jalan ini memiliki :
ü Drainase = Tidak memliki drainase
ü Fasilitas Pejalan Kaki = Lengkap
ü Sarana dan Prasarana = Lengkap
2. Volume Lalulintas Harian, pada pukul 12.00 WIB – 15.00 WIB
· Pada bagian utara (jl.bambu) = 598 kend/jam
· Pada bagian selatan (jl.bambu) = 679 kend/jam
· Pada bagian timur (jl.gaharu) = 921 kend/jam
· Pada bagian barat (jl.gaharu) = 837 kend/jam
3. Perilaku pengemudi pada jalan ini adalah kurang disiplin
4. Arus dikatakan pada kondisi yang ideal jika kondisi jalan:
Lebar lajur minimum : > 3,50 m ( kondisi jalan ideal )
Kebebasan samping : < 1.80 m ( tidak ideal )
5. Sistem lalu lintas yang diterapkan pada jl.Gaharu ini cukup tepat
6. Masyarakat kurang berminat memakai jasa angkutan umum dikarena kan perilaku pengmudi angkutan umum tidak disiplin dan ada beberapa mobil kurang layak untuk dioperasikan
7. Lama waktu setiap pergantian tanda lampu lalu lintas pada perhitungan yang telah dilalakukan adalah sebagai berikut :
· Pada arah Utara-Selatan :
ü Lampu hijau : 37 detik
ü Lampu Kuning : 5 detik
ü Lampu merah : 56 detik
· Pada arah Barat – Timur :
ü Lampu hijau : 35 detik
ü Lampu Kuning : 3 detik
ü Lampu merah : 60 detik
DAFTAR PUSTAKA
Comments
Post a Comment