- Get link
- X
- Other Apps
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar belakang
Di dalam memecahkan permasalahan lalu
lintas, para pakar lalu lintas perlu mengenali 3 komponen yaitu jalan,
kendaraan dan pelaku perjalanan. Mengenali masalah lalu lintas yang terjadi
dengan mengumpulkan informasi geometrik jalan, besarnya arus lalu lintas,
kecepatan lalu lintas, hambatan/tundaan lalu lintas, data kecelakaan lalu
lintas dan karakteristik pelaku perjalanan. Seluruh data yang dikumpulkan selanjutnya
dianalisis untuk kemudian direncanakan usulan perbaikaan geometrik, pembangunan
fasilitas pengaman jalan, pemasangan rambu lalu lintas, marka jalan atau
melakukan pembatasan gerakan lalu lintas tertentu.Perbaikan geometrik dapat
berupa pelebaran jalan, perubahan radius tikung, pembangunan pulau-pulau lalu
lintas, mengurangi tanjakan, membangun jalur rangkak pada tanjakan yang tinggi,
memberikan erioritas bagi angkutan umum seperti Busway dan berbagai langkah
lainnya.
Menurut
UU No 38/2004 Jalan adalah sarana Tranportasi darat yang meliputi segala bagian
jalan, termasuk bagunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi
lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, diatas permukaan tanah , dibawah
permukaan tanag dan/air,serta di atas permukaan air,kecuali jalan kereta
api,jalan lori, dan jalan kabel.
1.2 Maksud dan Tujuan
1.2.1
Maksud
Penelitian
Maksud dari penelitian adalah untuk
mengetahui karakteristik jalan yang ditinjau.
1.2.2
Tujuan
Penelitian
Tujuan
dari penelitian tugas ini adalah sebagai berikut :
1.
Mengetahi Lebar jalan yang ditinjau,
2.
Menentukan kelas jalan pada jalan yang
ditinjau,
3.
Mengkaji seberapa lengkap sarana dan
prasarana jalan tersebut,
4.
Mengetahui jenis kendaraan apa saja yang
melewati jalan yang ditinjau.
5.
Mengetahui jumlah phase dan pajang
siklus yang disaran kan.
1.2.3
Perumusan
Masalah
Masalah
yang akan diteliti nantinya diantaranya adalah sebagai berikut :
1.
Termasuk ideal atau tidak jalan yang di
tinjau
2. Mengetahui
Komposisi Lalu Lintas
1.2.4
Batas
Masalah
Adapun
batasan-batasan masalah penelitian ini hanya difokuskan pada :
1.
Termasuk ideal atau tidak jalan yang di
tinjau
2.
Mengetahui Komposisi Lalu Lintas
3.
Mengetahui Perilaku Pengemudi pada jalan
yang ditinjau
4.
Mengetahui aktifitas sisi jalan
1.3 Metodologi Penulisan
Metode
yang digunakan dalam penulisan tugas ini adalah deskriptif analisis,yaitu
dengan mengurai dan menganalisa data untuk dibahas , dalam penulisan tugas ini
dilkukan beberapa tahapan yaitu :
1). Studi
Pendahuluan
Studi
ini dilakukan untuk menentukan objek yang akan diteliti.
2). Pengumpulan Data
Pengumpulan data yang diambil adalah :
-
Lebar jalan
- Jumlah Jalur dan Lajur
- Kelas Jalan
-
Kelengkapan sarana dan Prasarana
BAB
II
TINJAUAN
PUSTAKA
2.1 Landasan teori
Rekayasa lalu
lintas menurut Homburger & Kell adalah suatu penanganan yang
berkaitan dengan perencanaan, perancangan geometrik dan operasi lalu lintas
jalan serta jaringannya, terminal, penggunaan lahan serta keterkaitan dengan
moda transportasi lainnya.Sedang istilah Rekayasa lalu lintas yang banyak
digunakan di Indonesia adalah salah satu cabang dari teknik sipil yang
menggunakan pendekatan rekayasa untuk mengalirkan lalu lintas orang dan barang
secara aman dan effisien dengan merencanakan, membangun dan mengoperasikan
geometrik jalan, dan dilengkapi dengan rambu lalu lintas, marka jalan serta
alat pemberi isyarat lalu lintas.
2.2 Parameter Arus Lalu Lintas
Parameter lalu lintas adalah suatu ukuran yang
digunakan untuk menjadi tolak ukur dari kegiatan lalu lintas dalam sistem
transportasi.
Parameter arus lalu lintas dapat digolongkan menjadi
dua kategori, yaitu:
1.Parameter makroskopis, yang mencirikan arus lalu
lintas sebagai suatu kesatuan ( system ), sehingga diperoleh gambaran
operasional system secara keseluruhan.
Contoh : tingkat arus ( flow rates ), kecepatan rata-rata ( averange speeds ), tingkat kepadatan ( desity rates ).
Contoh : tingkat arus ( flow rates ), kecepatan rata-rata ( averange speeds ), tingkat kepadatan ( desity rates ).
2.Parameter mikroskopis, yang mencirikan perilaku
setiap kendaraan dalam arus lalu lintas yang saling mempengaruhi.
Contoh : waktu antara ( team headway ), kecepatan
masing-masing ( individual speed ), jarak antara ( space headway ).
Secara makroskopis, arus lalu lintas dibagi
menjadi empat macam :
1. Arus
2. Volume
3. Kecepatan
4. Kerapatan
2.2.1.Arus
Arus adalah jumlah kendaraan yang melintas suatu titik pada suatu ruas
jalan dalam waktu tertentu dengan membedakan arah dan lajur. Satuan arus
adalah kendaraan/waktu atau smp/waktu
Arus lalu lintas terbentuk dari pergerakan individu pengendara dan
kenderaan yang melakukan interaksi antara yang satu dengan yang lainnya pada
suatu ruas jalan dan lingkungannya. Karena kemampuan idividu pengemudi
mempunyai sifat yang berbeda maka perilaku kenderaan arus lalu lintas tidak
dapat diseragamkan lebih lanjut, arus lalu lintas akan mengalami perbedaan
karakteristik akibat dari perilaku pengemudi atau kebiasaan
pengemudi. Arus lalu lintas pada suatu ruas jalan karakteristiknya akan
bervariasi baik berdasar lokasi maupun waktunya, oleh karena itu perilaku
pengemudi akan berpengaruh terhadap perilaku arus lalu lintas. dalam
menggambarkan arus lalu lintas secara kuantitatif dalam rangka untuk mengerti
tentang keragaman karakteristiknya dan rentang kondisi perilakunya, maka perlu
suatu parameter. Parameter tersebut harus dapat didefenisikan dan diukur oleh
insinyur lalu lintas dalam menganalisis, mengevaluasi, dan melakukan perbaikan
fasilitas lalu lintas berdasarkan parameter dan pengetahuan pelakunya.
Arus menpunyai satuan kendaran dibagi waktu atau smp dibagi oleh waktu.
Terkadang kita sulit membedakan antara arus dan volume, berikut adalah
perbedaannya:
Arus (flow)
:
· Membedakan
lajur
· Diukur
pada waktu yang pendek
· Membedakan
arah
Volume :
· Tidak
membedakan lajur
· Diukur
pada waktu yang panjang (lama)
· Tidak
membedakan arah
2.2.2 .Arus Berdasarkan Jenis Fasilitas Jalan
Arus berdasarkan
jenis fasilitas jalan dibedakan menjadi 2, yaitu:
·
Arus tak
terganggu ( Uninterupted Flow )
Arus lalu lintas dihasilkan oleh interaksi antar kendaraan dengan
karakteristik system geometric jalan raya, pola arus lalu lintas hanya
dikontrol oleh karakteristik tata guna lahan yang membangkitkan perjalanan.
Tidak ada factor eksternal yang secara periodic menghentikan sementara arus
lalau lintas tersebut.
Namun demikian pengamatan lalu lintas ini diharapkan selama 24 jam perhari
yang biasanya untuk mengetahui terjadinya volume jam puncak (VJP) sepanjang jam
kerja baik itu pagi, siang maupun sore. Biasanya volume jam puncak diukur untuk
masing – masing arah secara terpisah. VJP digunakan sebagai dasar untuk
perancangan jalan raya dan berbagai macam analisis operasional. Jalan raya
harus dirancang sedemikian rua sehingga mampu melayani pada saat lalu lintas
konsisi VJP. Untuk analisis operasional, apakah itu terkait dengan
pengendalian, keselamatan, kapasitas, maka jalan raya harus mampu mengakomodasi
kondisi ketika VJP. Di dalam perancangan VJP kadang – kadang diestimasi dari
proyeksi LHR sebagaimana ditunjukkan pada rumus :
VJRD = LHR x K x
D
Dengan,
VJRD =
Volume rancangan berdasarkan arah (smp/hari)
LHR =
lalu lintas harian rata – rata (smp/hari)
K =
proporsi lalu lintas harian yang terjadi selama jam puncak
D =
proporsi lalu lintas jam puncak dalam suatu arah tertentu
Menurut McShane
dan Roess (1990), dalam kegunaan untuk perancangan nilai K sering dinyatakan
dalam bentuk proporsi LHR pada jam puncak tertinggi yang ke 30 selama satu
tahun. Volume jam puncak tertinggi yang ke 30 sering digunakan untuk
perancangan dan analisis pada jalan raya luar kota, namun demikian untuk jalan
perkotaan digunakan volume jam puncak tertinggi yang ke 50. Faktor D lebih
bervariasi di mana pembangkit lalu lintas utama pada suatu kawasan untuk
kawasan perkotaan misalnya nilai D berkisar antara 0,5 sampai 0,6.
Koefisien pengali dari 15 menit ke 1
jam : PHF
Koefisien pengali dari 1 jam ke 1
hari :
faktor k
Apa bila lalu
lintas persimpangan untuk arus jenuh : (s) dengan arus normal yang diketahui
(q) spm/jam. Maka angka banding arus normal dengan arus jenuh sehingga disebut
nilai (y).
Y= ∑y
maks
Untuk menghitung siklus waktu maksimum atau dengan
waktu hilang (L)
Maka : L= 2n+R
Dimana :
N =
banyak nya fase ( mis: pada simpang empat yang sederhana US,BT = 2 fase)
R = waktu
semua lampu pada posisi merah / hijau/kuning dalam ( 2+3) detik.
L =
jumlah kurun waktu waktu hijau dikurangi satu detik setiap hijau.
Waktu siklus optimum = Co
Ada suatu
ketentuan utuk batas panjang waktu siklus panjang siklus minimum 40
detik,sedangkan panjang siklus maksimum 130 detik tetapi masih dioperasikan
sampai dengan 180 detik.
Panjang siklus
yang disarankan
Jumlah phase
|
Panjang waktu
siklus yang disarankan
|
2
|
40-80
|
3
|
50-100
|
4
|
80-130
|
Waktu Lampu hijau yang efektif
2.3.
Arus Lalu Lintas
Pada
MKJI 1997, nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas. Semua
nilai arus lalu lintas (per arah dan total) dikonversikan menjadi satuan mobil
penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp) yang
diturunkan secara empiris untuk tiap tipe kendaraan.
Ekivalensi
mobil penumpang (emp) adalah faktor konversi berbagai jenis kendaraan
dibandingkan dengan mobil penumpang atau kendaraan ringan lainnya sehubungan
dengan dampaknya pada perilaku lalu lintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan
ringan lainnya, emp = 1,0). Sedangkan satuan mobil penumpang (smp) adalah
satuan arus lalu lintas dimana arus dari berbagai tipe kendaraan telah diubah
menjadi kendaraan ringan dengan menggunakan emp.
Pada hasil survei yang dilakukan pada
salah satu lampu lalu lintas di medan yang terdapat dilokasi Jalan Gaharu arus
kendaraan yang lewat adalah sebagai berikut :
o Pada
bagian utara (jl.bambu) = 598
kend/jam
o Pada
bagian selatan (jl.bambu) = 679
kend/jam
o Pada
bagian timur (jl.gaharu) = 921
kend/jam
o Pada
bagian barat (jl.gaharu) = 837
kend/jam
2.4 Aktivitas Sisi Jalan
Pada
jalan Gaharu aktivitas sisi jalan
terdapat banyak terdapat ruko-ruko dan merupakan jalan yang banyak
menyediakan/mendukung para pedagang untuk melakukan jual beli.
2.5 Perilaku Pengemudi
Karena
jalan ini merupakan jalan kota dan juga jalan kolektor, kecepatan terbatas pada
jalan ini walaupun demikian kebanyakan perilaku tidak disiplin para pengemudi yang
melalui jalan ini sehingga perilaku pengemudi tidak baik. Akibat perilaku
tersebut terdapat banyak jenis kecelakaan pada jalan ini.
BAB III
METOLOGI DAN PEMBAHASAN
3.1 Perhitungan
arus lalu lintas dengan Metode Analisis
Simpang Bersinyal
Data – data yang di dapat di lapangan :
Bahu jalan arah barat : 1 meter
Bahu jalan arah timur : 1 meter
Bahu jalan arah selatan : 50 cm
Bahu jalan arah utara : 60 cm
Lama nya lampu lalu lintas (detik) :
Lampu merah arah barat : 50 detik Lampu merah arah timur :
50 detik
Lampu hijau arah barat : 50 detik Lampu hijau arah timur :
50 detik
Lampu kuning arah barat : 5 detik Lampu kuning arah timur :
5 detik
Lama nya lampu lalu
lintas (detik) :
Lampu merah arah
barat : 60 detik Lampu merah arah timur : 60 detik
Lampu hijau arah
barat : 40 detik Lampu hijau arah timur : 40 detik
Lampu kuning
arah barat : 5 detik Lampu kuning arah timur : 5 detik
siklus yang disarankan :
|
|||||||||
jumlah phase 4 = 80 detik - 130 detik
|
|||||||||
lebar jalan arah utara : 3,95 m
|
|||||||||
lebar jalan arah timur : 5,10 m
|
|||||||||
lebar jalan arah selatan : 3,04 m
|
|||||||||
lebar jalan arah utara : 3,90 m
|
|||||||||
kenderaan yang yang berhenti di lampu merah
|
|||||||||
arah utara
|
=
|
598 kend/jam
|
|||||||
arah timur
|
=
|
921 kend/jam
|
|||||||
arah barat
|
=
|
837 kend/jam
|
|||||||
arah selatan
|
=
|
862 kend/jam
|
|||||||
utara
|
selatan
|
timur
|
barat
|
|||||||
q(smp)
|
598
|
862
|
921
|
837
|
||||||
s(smp)
|
1950
|
1850
|
2700
|
2075
|
||||||
y(q/s)
|
0,306667
|
0,465946
|
0,34111
|
0,40337
|
||||||
0,386306306
|
0,372242303
|
|||||||||
y=
|
0,33 + 0,37
|
|||||||||
0,758549
|
||||||||||
waktu siklus optimum
|
||||||||||
Co = 1,5 L + 5
|
||||||||||
1-Y
|
||||||||||
L = 2 x 4 + (2+3) = 13
|
||||||||||
Co = 1,5 x 13 + 5 = 98 (detik)
|
||||||||||
1 - 0,75
|
||||||||||
Hus =
0,38 (98 - 13 ) = 36,65 ( detik )
|
||||||||||
0,75
|
||||||||||
HTB = 0,37 ( 98 - 13 ) = 35,34 ( detik )
|
||||||||||
0,75
|
||||||||||
diagram waktu
|
||||||||||
98 detik
|
||||||||||
hijau 37 detik kuning 2+3 merah
56 detik
|
||||||||||
U-S
|
||||||||||
all red
|
||||||||||
hijau 35 detik kuning 3 detik merah 60 detik
|
||||||||||
B-T
|
||||||||||
BAB IV
KESIMPULAN
1. Jalan
ini memiliki :
ü Drainase = Tidak memliki drainase
ü Fasilitas
Pejalan Kaki = Lengkap
ü Sarana
dan Prasarana = Lengkap
2. Volume
Lalulintas Harian, pada pukul 12.00 WIB – 15.00 WIB
·
Pada bagian utara
(jl.bambu) = 598 kend/jam
·
Pada bagian selatan
(jl.bambu) = 679 kend/jam
·
Pada bagian timur
(jl.gaharu) = 921 kend/jam
·
Pada bagian barat
(jl.gaharu) = 837 kend/jam
3. Perilaku
pengemudi pada jalan ini adalah kurang disiplin
4.
Arus dikatakan
pada kondisi yang ideal jika kondisi jalan:
Lebar lajur minimum : > 3,50 m (
kondisi jalan ideal )
Kebebasan samping : < 1.80 m ( tidak ideal )
5.
Sistem lalu lintas yang diterapkan pada jl.Gaharu ini cukup tepat
6.
Masyarakat kurang berminat memakai jasa angkutan umum dikarena kan perilaku
pengmudi angkutan umum tidak disiplin
dan ada beberapa mobil kurang layak untuk dioperasikan
7.
Lama waktu setiap pergantian tanda
lampu lalu lintas pada perhitungan yang telah dilalakukan adalah sebagai
berikut :
·
Pada arah Utara-Selatan :
ü
Lampu hijau : 37 detik
ü
Lampu Kuning : 5 detik
ü
Lampu merah : 56 detik
·
Pada arah Barat – Timur :
ü
Lampu hijau : 35 detik
ü
Lampu Kuning : 3 detik
ü
Lampu merah : 60 detik
DAFTAR PUSTAKA
Comments
Post a Comment